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第一百一十四章又一个装圣母的机会（第1页）

美国的太平洋铁路是历史上第一条横跨北美大陆的铁路。

它全长3000多公里，穿越了整个北美大陆，是世界上第一条跨洲铁路。

正是有了这条铁路，美国广袤的西部的开发才真正的成为了可能。

没有这条铁路，西海岸的人员和物资，要前往东海岸，要么就得在满是马匪和印第安人的大平原上乘坐马车行进两三千公里，走上六七个月；要么，就坐海船，因为当时还没有巴拿马运河，所以他们就只能沿着美洲海岸南下，一直跑到南极附近，在一大群企鹅的围观下，绕过风波险恶的合恩角，再转头向北，如果你的运气够好，6个月之后，你就能到达美国东海岸了。

考虑到马车的运力极其的有限，所以大宗物品的运输，都必须走海路。

这样一来，就使得美国西部和东部之间的距离在实际上比美国和欧洲大陆的距离一样的遥远。

也使得美国政府对于西部几乎就没有什么太象样的控制力。

其实这一点，在后世的美国西部片里面就有所表现。

在相当长的时间里，西部就是混乱的代名词。

就连本来应该代表秩序的警长之类的，行事的方式也更像是混乱系的游侠。

这样的区别进一步就形成了文化上的区别。

嗯，经济上相对独立，文化上别具一格，这样继续下去，只怕美国刚刚搞定了南方，就又要面对西部的分裂了。

所以，修建这样的一条铁路，对于美国来说，的确可以称得上“功在当代，利在千秋”

。

但是另一方面，这条铁路，又是一条华人的血泪之路。

当时，正在和南方打仗的美国政府绝对是没有钱来建造这样的一条长达三千公里的铁路。

而西部当时还想当荒凉，私人一来投资不起这样一条铁路，二来单靠这条铁路也不是很赚钱（至少是收回投资需要很长的时间）。

所以，美国政府干脆就就采用了捆绑外包的方式，来筹建这个铁路。

美国政府宣布建造铁路的公司，可以获得体路沿线一百二十二米范围内的土地的产权，以及沿线三十二公里范围内的矿产的开采权。

这一下子，这条铁路的吸引力立刻就上升了。

更要命的是，为了激发修路的积极性，林肯政府想出了一个主意，他将这条铁路分给两个新建的公司——联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司，然后开始出售股票募集资金。

联合太平洋铁路从密西西比河往西边修，中央太平洋公司从旧金山往东边修。

政府并没有规定最后的汇合点，修到哪里汇合了，那里就是汇合点。

显然，谁修得快，谁获得的利益就更多。

这么一来，在修建这条铁路时，基本的原则就变成了“百年大计，速度第一，质量第二，安全第三”

了。

最后这条原本预定要用十四年才能修通的铁路在事实上只用了七年就完成了。

从地理上来说，中央太平洋公司天然的是吃亏的。

因为他们的铁路要翻越高峻的落基山脉。

在工程上难度极大。

为了加快速度，中央太平洋公司的总裁斯坦福，嗯，就是后来建立了斯坦福大学的那位大慈善家斯坦福，想出了引进华工来修建铁路的想法。

“能修建万里长城的民族，也一定能修建铁路。”

在面对别人的“华人也能修路”

的质疑的时候，斯坦福是这样说的。

因为这句话，后世很多人都把斯坦福看成了一个对华友好的慈善家教育家。

不过史高治在看这段故事的时候却不是这样想的。

史高治在看历史的时候，总是不惮以最坏的恶意来推测智慧生物的。

在他看来，斯坦福选择华工，除了华工确实勤劳之外，更大的原因无外乎这样几个：1、华工工价低，便宜。

他们的工资只需要给白人的三分之二就够了，而且还不需要给他们买保险。

2、华工的再多也没人会在乎。

为了获得更多的利益，修路的速度越快越好，劳动强度越大越好。

再加上恶劣的气候，艰险的环境，工人不大批死亡都不符合生物学原则了。

参与太平洋铁路建设的华工死了多少，由于资料不全（事实上，将华工视为一次性的消耗品的大亨们才懒得去记录这些呢），现在已经不可考了。

但仅仅千人以上死亡的事故就有过数次，至于过劳死什么的，就更是无法统计。

后世的“太平洋铁路的每一根枕木下面都有一具华工的尸首”

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