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第256章 重要的是资金（第1页）

“我们需要一个超级大城市！”

太平国的高层对于这样的一个规划方案也曾经辩论过，李庠最后断言道，

“相对于复兴华夏文明这个有些遥远的核心理念，我们的国家和我们的国民需要一个距离自己更近的目标。

建造一座世界上独一无二的超级大城市比重复一个小国的国家建设带给国民的信心和自豪感会更强烈，能更值得国民们投入自己的激情和热血，值得为这样的目标奉献自己的一生。”

如果说创造是人类身上最接近神灵的能力，那么创造奇迹就是人们最乐于挑战神权的举动。

能亲身创造并体验这么一个史无前例的超级大城市绝对能吸引一批各界精英和各行业的人才，增强国民的凝聚力。

以之当做自己的家园，相信也是很多华夏本土人向往的。

在正在加大城市化进程的华夏本土上，国民们更喜欢甩掉多年扣在乡村头上的许多不好听的帽子，走入城市，走向大城市。

太平国只招收华夏人，并不对其他人开放。

一座超级大城市的吸引力在国人心目中比起伊甸园来要强多了。

“超大城市有很多的顽疾，比如交通拥堵等，很难处理！”

顾维君沉吟道，“以前在京都上个班，都要挤一两个小时的车，每天要花费三四个小时赶路，无疑是浪费生命。”

他明白一个超级城市带来的好处，但其中的麻烦更让人头疼。

“决定城市规模的方面有很多。

交通是一方面。”

王明阳向李庠点了点头，直接笑道，“人的行动能力是决定城市发展规模的基础因素之一，城市会随着交通工具的发展而不断扩张的。

以前靠马车和步行的时代，步行速度一般一小时5公里左右，为了便于统治和管理，即使完善了城内的交通设施，从城中心到外围的距离一般不会超过5公里。

所以古代最大城市隋唐长安城也只有八十多平方公里。

随着火车、汽车等现代化交通工具的出现，特大城市开始大量出现。

虽然现代化交通工具可以不断提速，但需要考虑到整个城市交织起一起的交通网络。

所以在工业时代初期的城市中。

现代交通工具的速度优势根本发挥不出来，车流被一个个十字路口被阻断了。

只有随着交通立体化体系的建成，比如地铁、高架桥等向空中和地下延伸，交通规则的日益完善。

才进一步让城市的规模从百平方公里为单位的特大城市级别提升到了以千平方公里为单位的超大城市。

交通体系的完善、汽车等交通工具的普及、现代通讯的普及和完善。

以及工业体系和服务业的合理布局。

使得国外对超大城市的依赖减少。

再加上城市土地价格攀升带来了各种经济成本的负担等诸多的原因，使得超大城市的弊端超过了有利的一方面。

所以现在欧美国家一个劲的宣传超大城市的弊端。

但超大规模城市的规模和数量还是在继续扩张。

其中人口是一个主要方面。

这也是决定发展城市规模的基础因素之一，在我们本土是划分城市的主要标准。

欧美国家的人口压力并不大。

而诸如日本、墨西哥、华夏本土这样的人口压力大的国家，超级城市的最大城市面积从一千平方公里突破到了两千平方公里，超大城市的数量也在不断增加。

只是受限于交通条件和地下管网等条件，发展的速度减缓。

但两千平方公里绝不是超大城市的极限。

只是制约城市发展的已经不是方式了，而是成本的问题。

地铁交通、高架交通配合公共交通的大力发展，足以应对更大城市规模的交通。

即使一百公里的城市路程，利用现代化交通手段，也能缩短在一个小时之内。

城市管理者只是更多考虑效费比的问题，或者一些牵扯各利益群体的社会问题和历史遗留问题。

就像京都，要解决交通问题，无论是新建道路还是拓宽街道，单单是一个拆迁问题就能让所有人知难而退。

牵扯到一般的民居还稍差，最多为天文数字的拆迁补偿费用头疼，但牵扯到强势人物或者遍地的文物古迹，拆迁问题可能就陷入到遥遥无期的扯皮中。

高架交通也同样牵扯到占地和拆迁的问题。

地铁虽然能缓解交通压力，但地铁的高昂费用以及京都地区的安全敏感性，甚至包括地下文物的破坏问题，都使得地铁的发展速度同样跟不上人们的需求。

毕竟想进京都的人太多了。

按理说一个城市大力发展各方面的公共交通，能大大缓解交通压力，但是唯独对京都无效。

那些大小官员们，各地聚集的富豪们，哪个肯挤公共汽车？就连进京办事的各色人等也不会委屈自己的脚。

汽车文化在华夏本土已经扭曲为面子文化，数百万部车辆早就挤得公共交通没有太多发展空间了。

就是本土其他地方甚至世界其他超大城市，要想继续发展，必然受到原来规划的时代性限制，甚至有些拍脑袋糟糕规划的限制，难以发展更大的规模。

但是我们要建造超级大城市，却有很多的优势。

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