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后世美国保留有41万公里的铁路,同时还是在被拆掉了十几万公里的结果。
美国如此庞大的铁路网,因为土地是私有化的,因此铁路可以自由修建,因此存在重复建设。
虽然重复建设导致资源一定程度上浪费了,但在货物运输效率上却是无比的高效率。
世界各国的铁路管理各有各的手段,但很难说有一种定律,而美国是有多种管理经验可以吸取的。
当然这是对于后世的人们来说。
美国政斧曾经一度完全接管铁路系统,其结果就是铁路运输的低谷时期。
存在竞争的运输体系才是有活力的,美国政斧对于铁路的接管,等于是那些大资本家在垄断铁路运输。
垄断了铁路运输的好处就是,可以让那些威胁到他们垄断地位的潜在永远进不了某个领域。
例如钢铁行业,在美国是垄断的,其他企业想涉及这个领域,首先铁路不让你运,或者说是提高你的运价,让你无法在市场竞争中存活下来。
运输业就像是一个国家的血管,将养料输送到各个部位,而有发达的运输业,就会使整个国家的经济呈现无比活跃的状态,当运费降低到一定程度时,货物周转就很方便了。
而在很多落后国家,诸如农产品经常卖不出去,其一个很大的原因就是运输价格限制。
对于铁路的建设,中国是允许私人修建铁路的。
因为中国此时也是一个土地私有化国家,而不是一个土地公有化国家。
对华东铁路公司造成威胁这是肯定的,但竞争靠的就是自身的技术,以及服务质量。
竞争就可以使服务质量的提高。
而且就算是重复建设了,这些铁路也是宝贵的资源,一旦到了某些紧急阶段,货物就能够运得过来。
像俄国在第一次世界大战,就是运输基础太薄弱把庞大的军队后勤给搞跨了,当然俄国的后勤管理混乱也是一个很重要的原因,这个问题在曰俄战争时期就已经爆发出来了,不过北极熊显然没有吸取教训。
此时新俄国,正吸取了之前的教训,开始大量向中国贷款,以修建交通设施。
水运、公路、空运的兴起,对于铁路运输来说是一个较大的威胁,竞争也出现了。
不过相比之下,首先空运技术不成熟,水运方面中国能发展的也就是那些有条件的地区。
公路在300公里左右的运输距离上有绝对的竞争优势,而达到1200公里上下的,则无法与铁路竞争。
随着中华帝国放宽了对铁路投资的限制,中国境内的铁路公司很快就增加到了近三十家。
这近三十家的铁路公司分布各省,各自都计划修建新的铁路。
有的铁路公司甚至要修建跨省的干线,而且是华东铁路公司已经修建好的干线了,只是这些干线很繁忙,而华东铁路公司的单轨又运不过来。
有的是和华东铁路公司合作修个双轨的,有的则是想自己修个双轨的出来,形成一个三轨铁路。
华东铁路公司对此没有任何异议,反而给这些铁路公司提供最新的运输数据,以帮助他们分析修哪条路线最有回报价值。
此时中国的铁路回报率是很高的,因为现在不管是公路运输还铁路运输,都有一个问题,那就是运力很紧张。
发展太快了,基础设施跟不上而导致的问题。
在运力紧张的情况下,运输主要往公路上宣泄,但长途运输方面公路的运输成本比铁路要高,使得修建铁路具有极大的回报价值。
就算是往西部、外蒙这些地区修的铁路,也都是有回报价值的,因为西部和北部有矿产。
随着冶金开始向北部、西部发展,这两片地区的经济也很快就发展起来。
基本上各省都成立了铁路公司,这些本省的铁路公司有的在本省进行集资修建铁路,有的则从外省集资。
对于这些本省的铁路公司,很多省份的百姓都很支持,毕竟修路是第一大事,能把路修起来,经济就能发展上去,从而曰子也就会更好过。
因此各省百姓对于本省的铁路公司是很支持的,就算是再穷也会大力支持,因此筹集资金比较容易。
各省都成立了铁路公司,又有铁路公司跨省修建干线,而此时德国的工程师大量来到中国,而且中国又不缺乏劳动力,使得中国的铁路建设进入了一个全新的高速时期。
华东集团已经加大了对钢轨的生产规模,同时在机车上采取了新的技术,可以将铁路时速提高到100公里每小时,而例如福建地区,火车一般一小时只能走60~70公里,再快就没办法了,毕竟不是平原地区。
而在平原地区,铁路的速度达到200公里并非特别难。
后世的高铁,时速已经远远超出200公里每小时。
每小时100公里的火车行进速度是当前世界上最快的,这无疑加强了铁路的竞争优势。
同样也是提高了回报率,这吸引了更多的资本投入到铁路建设当中去。
此时中国已经兴起了一个铁路投资热潮,大量的资本砸进了铁路投资之中,而银行则放出了大笔的低息贷款,在资金上解决了问题。
这种疯狂的铁路投资,可以说是个双刃剑。
好处就在于,这种疯狂的建设可以使中国未来的运输业变得发达,使经济更加繁荣。
而不好的地方就是,会有阵痛出现。
疯狂的投资终将有可能破灭,破灭之时就是阵痛到来的时期。
不过此时中国确实没有形成铁路投资泡沫,因为运力太紧张了,铁路建造的回报率确实很高。
目前暂时还未达到泡沫,但显然持续个几年下去,就会有一定的泡沫出现了。
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