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第五章海运履约方的权利（第2页）

与《鹿特丹规则》第4条对应的公约第19条第1款规定，在上文第四章第三节标题二中已经论述。

说明在符合公约设置的条件时，海运履约方除了承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任，还有权享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制，抗辩权已经在第五章第一节标题一中阐述，下面着重阐述赔偿责任限制的权利。

依据《鹿特丹规则》的规定，对于在海运履约方的责任期间内发生的或者由于责任期间内的原因造成的货损或迟延交付，索赔方有权依据运输合同向承运人索赔。

同时，由于损失是在海运履约方运输过程中发生，所以索赔方也可向海运履约方索赔。

若是向承运人索赔，承运人赔付后，有权依据与海运履约方的合同向其追偿。

司玉琢：“国际货物运输立法的新发展——评CMI运输法框架文件”

，载《中国远洋航务公告》2002年第1期。

此时，如果海运履约方和承运人的责任限制规定不一致，就会导致索赔方向承运人索赔或向海运履约方索赔产生两种不同的利益后果。

如果海运履约方的责任限额较承运人的责任限额低，索赔方向承运人索赔后，承运人就无法完全追偿。

若海运履约方的责任限额高于承运人的责任限额，索赔方向承运人索赔后，则承运人追偿的数额就可能多于他赔付的数额。

同理，若是在海运履约方责任期间，因为承运人和海运履约方均有过错导致货损或迟延交付时，索赔方向海运履约方索赔后，出现海运履约方向承运人追偿的情况也是如此。

无论哪一种情况都是不合理的，因此，海运履约方与承运人的赔偿责任限额应该同等规定。

《鹿特丹规则》第59条规定了承运人的赔偿责任限额：“……承运人对于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或者每个其他货运单位875个计算单位，或按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算，每公斤3个计算单位，以两者中较高限额为准，但是货物价值已由托运人申报并且在合同事项中载明的，或承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的赔偿责任限额的，不在此列”

。

该条责任限额的规定，同样适用于海运履约方在承担赔偿责任时责任限额。

比较《海牙规则》、《汉堡规则》和《海商法》，可以发现《鹿特丹规则》关于责任限额的两种计算单位都是最高的，这反映了公约加重承运人责任的立法理念。

《鹿特丹规则》没有规定海事赔偿责任限制，但存在其他专门关于海事赔偿责任限制的国际公约以及各国国内法中也有相关规定。

对于海运履约方而言，若海运履约方本身是船舶所有人或船舶经营人，其运输货物过程中因为偶然发生的重大海损事故导致了货物的灭失、损坏或迟延交付的，笔者认为海运履约方不仅可以依据《鹿特丹规则》享有“管货责任”

导致损失的责任限额，还可以依据有关海事赔偿责任限制的国际公约或缔约国国内法享有第二次限制，从而将自己的赔偿责任限定在最低程度。

《鹿特丹规则》第60条规定了迟延造成损失的赔偿责任限额：“……对迟延造成货物灭失或损坏的赔偿额，应按照第22条计算，对迟延造成经济损失的赔偿责任限额，是相当于迟交货物应付运费两倍半的数额”

。

因此，无论是其他原因导致的货物灭失、损坏还是迟延交付导致的货物灭失、损坏，都依据公约第22条规定的赔偿额计算方法，具体方法为：

第一，除须遵循第59条的规定外，承运人对货物灭失或者损坏应支付的赔偿额，参照货物在根据运输合同约定的或无约定，但依据合同条款、行业习惯以及运输情形可以合理预期的交货地和交货时间的价值计算。

第二，货物的价值根据商品交易价格确定，无此种价格的，根据其市场价格确定，既无商品交易价格又无市场价格的，参照交货地同种类和同品质货物的通常价值确定。

第三，货物发生灭失或者损坏的，承运人对超出以上第一和第二所规定的赔偿额不负任何赔偿责任，除非承运人和托运人在不违反本公约规定的合同条款的有效性的限度内约定了赔偿额的不同计算方法。

赔偿责任限制是基于海上运输中的特殊风险对承运人和海运履约方的一种特殊保护，但这种保护是有限制的。

公约第61条规定：“一、如果索赔人证明，违反本公约规定的承运人义务所造成的损失，是由于声称有权限制赔偿责任的人本人故意造成此种损失的作为或不作为所导致的，或是明知可能产生此种损失而轻率地作为或不作为所导致的，则承运人或第十八条述及的任何人，无权根据第五十九条的规定或按照运输合同的约定享有限制赔偿责任的利益。

二、如果索赔人证明，迟延交付是由于声称有权限制赔偿责任的人本人故意造成迟延损失的作为或不作为所导致的，或是明知可能产生此种损失而轻率地作为或不作为所导致的，则承运人或第十八条述及的任何人，无权根据第六十条的规定享有限制赔偿责任的利益”

。

由此可以看出，只有在请求限制赔偿责任的本人故意作为或不作为造成损失或明知可能造成这种损失的情况下轻率地作为或不作为导致损失的，其赔偿责任限制的权利才会丧失。

同理，海运履约方责任限制的丧失也是两种情况：（1）海运履约方本人故意作为或不作为造成损失；（2）海运履约方明知可能造成损失而轻率的作为或不作为造成损失。

公约规定了赔偿责任限制权利的丧失，依据《鹿特丹规则》第25条第3款的规定：“在舱面上载运货物，不是本条第一款所准许的情形的，对于完全由于舱面载运货物所造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人负赔偿责任，且无权享有第十七条规定的抗辩”

。

该条第1款的情形在第五章第一节标题一中已经阐述，也就是说海运履约方在运输舱面货时，如果未能按照公约规定的情形进行载运的话，货损又完全是由于在舱面装载所造成的，则丧失了免责抗辩权，但还具有责任限制的权利。

《鹿特丹规则》第25条第5款规定：“承运人与托运人明确约定货物将载于舱内的，如果货物载于舱面造成任何灭失、损坏或迟延交付，对于此种灭失、损坏或迟延交付，承运人无权享有限制赔偿责任的利益”

。

该条是承运人的约定义务，并且承运人违反约定义务的，将承担赔偿责任并丧失责任限制的权利。

对于该项约定义务，依据《鹿特丹规则》第19条第2款的规定（见第四章第三节标题二），承运人约定增加的义务不适用于海运履约方，除非海运履约方明示约定同意。

此时，若是海运履约方承担该航次运输，又没有明示约定同意的，货物因载于舱面造成的任何灭失、损坏或迟延交付，若载运该批货物符合第25条第1款和第2款情形的，海运履约方可以据此提出免责抗辩，索赔人可向承运人要求赔偿；若载运该批货物不是第25条第1款的情形，则海运履约方将承担赔偿责任，依据第25条第3款的规定，丧失免责抗辩权，但仍享有赔偿责任限制的权利，索赔人可向承运人追索责任限制外的实际损失。

虽然《鹿特丹规则》的责任限额比《汉堡规则》规定的还高，这在很大程度上阻碍着一些国家加入的进程。

但是，应该看到，美国、法国、荷兰等世界航运大国、贸易大国以及亚非一些附加值低出口大国已经签字参加了《鹿特丹规则》，欧盟也在积极敦促其成员国尽快签字加入，这是因为，虽然《鹿特丹规则》提高了承运人、海运履约方的赔偿限额等，但其本身立法体系就是一种对称立法体系，在提高承运人、海运履约方的责任限额的同时，也加重了托运人、单证托运人等的责任。

世界航运大国以及贸易大国积极签字加入的态度会影响到其他国家对待《鹿特丹规则》的态度。

我国没有签字加入，考量的因素中就包括了担心公约比较高的责任限额对我国航运业发展不利，责任限额的提高可能使运费增加，进而可能会导致其保险人责任相应地增加，给保险业带来影响。

正如司玉琢先生所言“……但毕竟中国是发展中国家，在其贸易伙伴还没有参加公约的时候，中国不宜率先参加。

而如果中国的主要贸易伙伴参加了公约，那时中国不参加也得参加了”

。

司玉琢：“《鹿特丹规则》的评价与展望”

，载《中国海商法年刊》2009年第1、2期。

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