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第4章 天津大发 穿梭在时代中的城市记忆（第1页）

天津大发（华利TJ110）是中国汽车工业合资初期的标志性产物，也是改革开放后“国民车”

概念的早期实践者。

从1984年第一辆车型下线到2002年停产，其18年的历程不仅见证了中国微型车市场的崛起与变迁，更承载了一代人对“黄面的”

的集体记忆。

在汽车工业发展的长河中，天津大发曾是一个独特的存在。

它带着浓郁的时代印记，从改革开放初期驶来，承载着无数人的出行梦想，也见证了中国城市交通的变迁。

20世纪80年代，中国汽车工业正处于蹒跚起步阶段，国内对于轻型客车和小型商用车的需求与日俱增。

1983年，在国家香山会议上，天津被确定为微型汽车生产基地，并被允许引入日本大发Hijet850微型厢式货车技术。

这一决策，为天津大发的诞生拉开了序幕。

1984年9月25日，中国首辆由中日合作组装完成的微型汽车在天津市郊杨柳青镇的生产线缓缓驶下。

这款车最初采用来件组装（KD）的模式生产，技术水平有限，产量也极为有限。

当时，天津汽车厂厂长赵家良及其团队成为推动大发车发展的关键力量。

他们积极学习引进技术，不断摸索生产流程，逐步让大发车的生产步入正轨。

随着时间的推移，大发车的生产规模开始扩大，市场需求也随之激增。

1984年11月，天津与日本大发合作开始进行“Hi-jet”

的KD生产，天津大发正式开启了它在中国市场的征程。

为了便于识别并提升视觉冲击力，天津大发采用了醒目的黄色涂装，这一独特的外观使其在城市中极为显眼。

这款车虽然乘坐体验欠佳，车内空间狭窄，行驶时颠簸感强烈，夏天还闷热难耐，但它却有着诸多优势。

其价格低廉，购置成本和运营成本都远低于其他车型；装载能力惊人，无论是载人还是载货都能满足需求；车身小巧灵活，能够在狭窄的街道和拥挤的城市道路中自由穿行。

特别是在1987年之后，天津开始出现使用大发底盘改装而成的出租车服务。

进入90年代初，北京市政府提出“一人招手，几辆车等候”

的出租车行业发展方针，大发出租车凭借其性价比优势，迅速成为北京出租车行业的主力军，开启了北京出租车行业平民化的新篇章。

到了1993年，天津市政府也效仿北京经验，大量采购大发车投入当地出租车市场运营。

在高峰期，北京拥有约3万辆大发出租车，而天津的大发出租车数量更是达到了1.8万辆。

这些穿梭在大街小巷的黄色大发出租车，被市民们亲切地称为“黄虫”

，成为了城市一道别致的风景线。

随着零部件国产化程度不断提高，从1984年的8%跃升至1987年末的85%，大发的成本进一步降低，不仅满足了出租车市场的需求，也为更多家庭带来了拥有私家车的梦想。

从1984年至1999年间，天津汽车制造厂共计生产了30万辆大发车，其中绝大多数服务于全国各地的出租车行业，大发车真正实现了让广大百姓享受到低成本高质量交通服务的目标。

随着经济社会快速发展，消费者的需求日益多样化，曾经风光无限的大发车逐渐走向衰落。

一方面，随着收入水平提高，越来越多白领阶层及高净值人群开始追求更高品质的生活方式，认为乘坐“黄大发”

不再符合自身身份定位。

另一方面，随着城市建设步伐加快，老旧落后形象的大发车显然已经无法适应新时代背景下提升城市整体风貌的要求。

为了改善城市面貌与优化公共交通环境，各地开始逐步淘汰大发出租车。

2006年11月14日，一辆“退役”

的大发出租车被古文化街上的天津民俗文化馆永久收藏，这一举措仿佛为天津大发的辉煌历程画上了一个句号，它以这样的方式完成了使命交接，成为了人们记忆中一个时代的符号。

天津大发的发展历程是中国汽车工业发展的一个缩影，它从引进技术起步，在特定的历史时期满足了大众的出行需求，为城市交通的发展做出了重要贡献。

虽然如今它已淡出人们的视线，但那些穿梭在城市街头的“黄虫”

身影，依然留存在许多人的记忆深处，成为了中国城市发展进程中一段难以忘怀的回忆。

天津大发的兴衰，映射了中国汽车工业从引进消化到自主创新的探索轨迹。

它用黄色的车身与轰鸣的三缸引擎，书写了一个时代的草根奋斗史。

正如一位老员工所言：“大发车教会我们，工业产品的生命力不在于技术先进，而在于是否真正读懂普通人的需求。”

如今，当新能源车呼啸而过时，天津大发的故事仍提醒着行业：唯有与时俱进，方能在变革中永续传奇。

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