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新日电动车 品牌提速开向世界的新日电动车（第8页）

此外，电动车在欧洲限速25公里小时，美国为32.18公里，日本是24公里，韩国是30公里，而中国只有区区20公里，一旦上了机动车道，对行车者形成了极大的安全隐患。

“新国标”

出台后，引发了广泛而强烈的抗议，最终导致政府部门暂缓了该标准的执行。

但这一事件暴露出来的诸多问题却值得深刻反思。

“汽车太贵，自行车太累，公交车太挤，摩托车又危险，都不如电动车实用又不贵”

，作为一个新兴的朝阳产业，电动车以经济便捷、节能环保等优点越来越受到人们的青睐，成为交通工具界的一朵奇葩。

但是，当这样一个影响全行业甚至上亿人出行的重要政策出台时，电动车行业的厂商们却很少发出自己的声音，以至于被摩托车厂商代表的声音所主导。

“新国标”

背后有很强的产业之争背景，对电动车产业而言是“标准之争”

，但对摩托车产业而言则是“生存之争”

，因为长远来看，摩托车和自行车逐渐会淡出人们的视线。

摩托车产业历史悠久，最早属于轻工部管辖，很多都是国有企业（虽然后来绝大多数都变为股份制企业），后来归工信部管辖。

电动车产业则是土生土长的“草根”

，是在国家没有一分钱投资的情况下成长起来的，几乎百分之百都是民营企业。

柳传志讲做企业要“低头耕地，抬头看天”

，但电动车行业普遍习惯“低头耕地”

，很少“抬头看天”

。

著名经济学家吴敬琏曾有一个论断，就是中国企业不成熟，还在少年时期。

电动车行业的现状，非常典型地印证了吴老的判断。

政府的公共政策不可能毫无瑕疵，或有失当，最好的矫正时机，往往只在拟议过程中。

相关公共政策刚刚萌芽就组织讨论，通过一切合法的渠道去表达，去申诉，去游说，通过一切正当的程序参与利益博弈，力求公共政策尽可能合理、尽可能公平，这是行业预警机制的题中应有之义。

一般来说，拟议中的公共政策因尚未付诸实施，没有造成现实后果，一旦发现失当，要收回去也就没多少成本，事情也就简单得多。

而失当的公共政策一旦出台，那时再要收回补救，就困难得多。

不关心公共政策，甚至对影响切身利益的产业政策也甚少关注，只知道埋头赚脚尖上的钱。

这种短视，这种幼稚，在中国企业界尤其在中小民营企业中，是一个普遍现象，可以说是不咬不痛，不咬不醒。

如何更多地关注公共政策尤其是产业政策，更好地沟通政府与企业的关系，这已经成了中国企业界尤其是中小民营企业的当务之急。

政策也是生产力，不重视公共政策的产业不可能有生产力的大发展。

事实上，电动车行业确实需要一些标准来规范行业发展，特别是在准入门槛和发展界限方面。

1800多家电动车企业中，不乏螺丝刀工厂，以及受地方政府利益保护的质量不过关的企业，需要建立一定的准入门槛，而对行业发展的界限——比如时速、重量等标准，也要根据百姓需求和实际情况谨慎制订。

新日赞助世博，以及2008年服务北京奥运会，除了品牌提速之外，另外一个重大意义就是以领袖的身份代表整个行业，逐渐建立主动发声的意识。

在赞助奥运、赞助世博之前，新日始终把自己看成是一个创业型小企业，更多的是低头耕地，很少抬头看天。

而在此之后，新日真正有了全国性、世界性的胸怀，学会更多从整个行业出发来考虑问题，积极与政府部门互动，不断“沟通世界，放眼未来”

，让更多的人了解电动车这个关系千家万户，看似草根却拥有极大技术潜力的高科技行业。

正如新日从2009年3月开始代表行业发出将电动车纳入“家电下乡”

目录的第一声后，在之后的一年多时间内，新日积极奔走于政府相关部分、行业协会、媒体等各方之间，为整个行业的利益据理力争。

2010年3月29日，国务院常务会议正式批准“电动车下乡”

，包括江苏、安徽、河南等十省农村消费者将享受每辆车最高补助260元的优惠政策。

至此，整个电动车产业赢得快速发展的契机。

可以预见，在以新日电动车为代表的龙头企业带动下，电动车这个具有巨大发展潜力的“低碳经济”

产业将逐渐成熟并成为未来交通工具的主力。

而新日由懵懂走向主动发声，由“低头耕地”

转向“抬头看天”

的发展历程，正是一代代中国民营企业成长中需要重点关注和参考之处。

（本案例由上海交通大学中国企业发展研究院案例写作团队撰写）

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