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第17章（第1页）

就制造业来说，提出这样的主张也是情有可原的。

可调查组里的大部分权威人士，竟然不明是非，吠影吠声。

从而，激怒了嗜好坚持真理，一意孤行的吉村。

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从一九五九年到一九六○年，喷气式飞机闪电般地在国际航空业界亮相，犹如雨后春笋，遍布世界各国。

如果称其为&ldo;喷气式飞机第一次革命&rdo;，那当今喷气式飞机和超音速飞机的高速发展和大量导入，则迎来了低廉的航空运输时代，则可称为&ldo;喷气式飞机第二次革命&rdo;。

也几乎在国际航线跨入巨型超音速时代的同时，&ldo;空中客车&rdo;先于国内航线登场，顾名思义，在空中飞行的大巴士，以廉价运费大幅度增加了旅客的输送量，极大地缩短了空间距离。

至此，全日航在实现飞抵纽约这一宿愿的同时，采取了相互让步的灵活原则，让大量的美国大型航空公司进入一直被全日航视为最大摇钱树的太平洋航线。

从某种意义上说，为得到太平洋航线新规则的通行许可，也是不得已而为之。

太平洋区域的航空运输量，在过去的十年里突飞猛进，日新月异。

旅客载运量，在原来的基础上增长五点六倍；货物载运量，在原来的基础上增长十四倍。

与此同时，世界航空界也同步增长。

旅客载运量，增长二点七倍；货物载运量，增长四倍。

在国际航空干线上，太平洋区域的航空运输量占据首位，极大地刺激了各航空公司纷纷要求进入该航线的欲望。

尽管如此，日美之间往返的每周航班数量，就日美英三国的航空公司的总和，只不过一百一十个航班班次。

欧美之间的国际航线，被称为横跨大西洋。

每周的航班班次，达九百个以上。

相对而言，在众多的国际航线中，太平洋航线的航班班次虽稀少，却十分珍贵。

在这条航线上，全日航占据绝对优势。

旅客量和货物量的占有率，分别占这条航线总量的百分之三十七点六和百分之三十七。

在航空公司中间，犹如鹤立鸡群，独占鳌头。

就该航线上的销售额来说，占据全日航公司国际航运营业收入的百分之五十以上，被视为全日航的&ldo;生命线&rdo;。

在太平洋航线开始阶段，美国的所有航空公司争先恐后，要求进入。

一些被先后接纳的航空公司，早已预测到这一富有潜力的大市场。

这些大型航空公司，以其雄厚的资本实力和众多的飞机数量，拉开了太平洋航班量剧烈增加的序幕。

航空运输革命的弄潮儿‐‐巨型超音速飞机，应运而生，闪亮登场，从根本上摇撼了全日航在太平洋航线上以老大自居的根基。

再者，全日航的有力竞争对手‐‐法国、荷兰、意大利以及西班牙等欧洲一流国际航空公司，也虎视眈眈地盯视着太平洋航线。

以东京为中心的太平洋空中领域，即将展开史无前例的&ldo;国际空战&rdo;。

作为全日航来说，不愿意看到拱手相让的悲惨结局。

在保持王者的同时，必须死死守住原有的优势地位和这条公司的&ldo;生命线&rdo;。

全日航的首脑们，将新航班的增加、新航线的开设以及新型飞机的引进等三个方面联系在一起，制定了有机的具体对策。

一九七○年初发表的&ldo;新五年计划&rdo;里，详细叙述了三位一体的对策，充分显示了该公司欲永远立足于太平洋航线的信心和雄心。

紧接着到来的，是&ldo;超音速化&rdo;的航空时代。

七十年代，随着巨型飞机的大量增加，超音速客机开辟的&ldo;空中花形格局&rdo;即将到来。

由英法联合开发的库库鲁多飞机，是当今顶尖的超音速航空工具。

该飞机时速，约二千五百公里（音速达一千五百公里）。

接着，他们又联合开发波音2707飞机，时速竟超过三千一百公里。

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